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    城市交通模型發展現狀

    • 分類:新聞中心
    • 作者:
    • 來源:
    • 發布時間:2021-05-18
    • 訪問量:0

    【概要描述】目前,國內交通模型的總體發展現狀偏慢,技術水準較低,30年前提出的四階段或者三階段模型仍然是很多城市的主流框架。剖析原因,主要是:一是經費投入不夠,二是專業人才短缺。導致的結果就是存在互相抄報告、改數字的情況,部分評審人對模型細節理解不深,對于行業健康發展來說,是一件讓人很難過的事情。

    另外,培養模型工作師周期較長,大多容易轉去宏觀規劃或大數據分析領域,如果交通模型工作一直得不到認可,價值無法體現,能堅持下來的人實屬鳳毛麟角。

    總結起來有個規律,能堅持做5年以上的交通模型師,大都能一直堅持下去,但是很多人做到第3年或第4年就會轉方向甚至轉行。不過近幾年,由于我院團隊規模擴大后,這個規律逐漸被打破了。

    至于模型為何不受領導重視,這一直很讓人頭疼,也跟國內的大環境有關。國內現有的基礎設施不是以經濟導向,比較偏社會服務和政府形象工程,沒有動力提前準確核算數據和經濟效益好不好,再去決定建不建。

    這一部分,我感觸很深。我在中東做模型時都會做成本效益分析,國內基本上沒有看到,也沒有人關心,投資是政府投資,賺不賺錢也沒有關系,投資基建虧錢了少有被追責。除了國內一些做得比較好的高速公路回購等項目,會認真地分析這些指標,也就做得越來越準,因為涉及到各方切身利益,一旦博弈的問題出現,交通模型的科學分析數據就會越來越得到重視。

    現在,一些軌道也開始采用投融資建設的模式,因為涉及到企業私有化等問題,對數據分析也逐步重視,比如深圳4號線是港鐵和地鐵集團合資,就會算得很清楚。

    政府大包大攬的項目,總體就沒有那么重視,其實這也和城市發展的需要有關,一開始大都是解決從無到有的問題,比如現在各地方建地鐵和高鐵,都是處于比較好的時機,早期的線路一般不會有大問題,怎么建大方向都是對的。但是再過些年,情況就不一樣了,建完以后開始考慮新規劃的經濟問題。而現在這個時間點,已經到了認真分析的節點,截止目前很多城市的線路規模已經很大。

    像英國的城市發展就非常穩定,規定每50萬英鎊的工程投資需要做詳細的交通模型分析,數據分析充分后再進行,且已經寫到法律中,這和城市發展的成熟度有很大關系。

    還有就是決策領導自身專業背景的因素,現在國內很多領導偏管理,技術型的領導較少,且不是交通專業出身,而我們交通發展的時間還較短,不像國外發展了很多年,這也是一個階段性的問題。

    再過十年,很多科班出身的人會走上領導崗位,他們身邊的老師和同學至少都學過交通相關的內容,在做決策時的考慮就會更加的周全.

    城市交通模型發展現狀

    【概要描述】目前,國內交通模型的總體發展現狀偏慢,技術水準較低,30年前提出的四階段或者三階段模型仍然是很多城市的主流框架。剖析原因,主要是:一是經費投入不夠,二是專業人才短缺。導致的結果就是存在互相抄報告、改數字的情況,部分評審人對模型細節理解不深,對于行業健康發展來說,是一件讓人很難過的事情。

    另外,培養模型工作師周期較長,大多容易轉去宏觀規劃或大數據分析領域,如果交通模型工作一直得不到認可,價值無法體現,能堅持下來的人實屬鳳毛麟角。

    總結起來有個規律,能堅持做5年以上的交通模型師,大都能一直堅持下去,但是很多人做到第3年或第4年就會轉方向甚至轉行。不過近幾年,由于我院團隊規模擴大后,這個規律逐漸被打破了。

    至于模型為何不受領導重視,這一直很讓人頭疼,也跟國內的大環境有關。國內現有的基礎設施不是以經濟導向,比較偏社會服務和政府形象工程,沒有動力提前準確核算數據和經濟效益好不好,再去決定建不建。

    這一部分,我感觸很深。我在中東做模型時都會做成本效益分析,國內基本上沒有看到,也沒有人關心,投資是政府投資,賺不賺錢也沒有關系,投資基建虧錢了少有被追責。除了國內一些做得比較好的高速公路回購等項目,會認真地分析這些指標,也就做得越來越準,因為涉及到各方切身利益,一旦博弈的問題出現,交通模型的科學分析數據就會越來越得到重視。

    現在,一些軌道也開始采用投融資建設的模式,因為涉及到企業私有化等問題,對數據分析也逐步重視,比如深圳4號線是港鐵和地鐵集團合資,就會算得很清楚。

    政府大包大攬的項目,總體就沒有那么重視,其實這也和城市發展的需要有關,一開始大都是解決從無到有的問題,比如現在各地方建地鐵和高鐵,都是處于比較好的時機,早期的線路一般不會有大問題,怎么建大方向都是對的。但是再過些年,情況就不一樣了,建完以后開始考慮新規劃的經濟問題。而現在這個時間點,已經到了認真分析的節點,截止目前很多城市的線路規模已經很大。

    像英國的城市發展就非常穩定,規定每50萬英鎊的工程投資需要做詳細的交通模型分析,數據分析充分后再進行,且已經寫到法律中,這和城市發展的成熟度有很大關系。

    還有就是決策領導自身專業背景的因素,現在國內很多領導偏管理,技術型的領導較少,且不是交通專業出身,而我們交通發展的時間還較短,不像國外發展了很多年,這也是一個階段性的問題。

    再過十年,很多科班出身的人會走上領導崗位,他們身邊的老師和同學至少都學過交通相關的內容,在做決策時的考慮就會更加的周全.

    • 分類:新聞中心
    • 作者:
    • 來源:
    • 發布時間:2021-05-18
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    目前,國內交通模型的總體發展現狀偏慢,技術水準較低,30年前提出的四階段或者三階段模型仍然是很多城市的主流框架。剖析原因,主要是:一是經費投入不夠,二是專業人才短缺。導致的結果就是存在互相抄報告、改數字的情況,部分評審人對模型細節理解不深,對于行業健康發展來說,是一件讓人很難過的事情。

    另外,培養模型工作師周期較長,大多容易轉去宏觀規劃或大數據分析領域,如果交通模型工作一直得不到認可,價值無法體現,能堅持下來的人實屬鳳毛麟角。

    總結起來有個規律,能堅持做5年以上的交通模型師,大都能一直堅持下去,但是很多人做到第3年或第4年就會轉方向甚至轉行。不過近幾年,由于我院團隊規模擴大后,這個規律逐漸被打破了。

    至于模型為何不受領導重視,這一直很讓人頭疼,也跟國內的大環境有關。國內現有的基礎設施不是以經濟導向,比較偏社會服務和政府形象工程,沒有動力提前準確核算數據和經濟效益好不好,再去決定建不建。

    這一部分,我感觸很深。我在中東做模型時都會做成本效益分析,國內基本上沒有看到,也沒有人關心,投資是政府投資,賺不賺錢也沒有關系,投資基建虧錢了少有被追責。除了國內一些做得比較好的高速公路回購等項目,會認真地分析這些指標,也就做得越來越準,因為涉及到各方切身利益,一旦博弈的問題出現,交通模型的科學分析數據就會越來越得到重視。

    現在,一些軌道也開始采用投融資建設的模式,因為涉及到企業私有化等問題,對數據分析也逐步重視,比如深圳4號線是港鐵和地鐵集團合資,就會算得很清楚。

    政府大包大攬的項目,總體就沒有那么重視,其實這也和城市發展的需要有關,一開始大都是解決從無到有的問題,比如現在各地方建地鐵和高鐵,都是處于比較好的時機,早期的線路一般不會有大問題,怎么建大方向都是對的。但是再過些年,情況就不一樣了,建完以后開始考慮新規劃的經濟問題。而現在這個時間點,已經到了認真分析的節點,截止目前很多城市的線路規模已經很大。

    像英國的城市發展就非常穩定,規定每50萬英鎊的工程投資需要做詳細的交通模型分析,數據分析充分后再進行,且已經寫到法律中,這和城市發展的成熟度有很大關系。

    還有就是決策領導自身專業背景的因素,現在國內很多領導偏管理,技術型的領導較少,且不是交通專業出身,而我們交通發展的時間還較短,不像國外發展了很多年,這也是一個階段性的問題。

    再過十年,很多科班出身的人會走上領導崗位,他們身邊的老師和同學至少都學過交通相關的內容,在做決策時的考慮就會更加的周全.

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