【概要描述】目前，國內交通模型的總體發展現狀偏慢，技術水準較低，30年前提出的四階段或者三階段模型仍然是很多城市的主流框架。剖析原因，主要是：一是經費投入不夠，二是專業人才短缺。導致的結果就是存在互相抄報告、改數字的情況，部分評審人對模型細節理解不深，對于行業健康發展來說，是一件讓人很難過的事情。

另外，培養模型工作師周期較長，大多容易轉去宏觀規劃或大數據分析領域，如果交通模型工作一直得不到認可，價值無法體現，能堅持下來的人實屬鳳毛麟角。

總結起來有個規律，能堅持做5年以上的交通模型師，大都能一直堅持下去，但是很多人做到第3年或第4年就會轉方向甚至轉行。不過近幾年，由于我院團隊規模擴大后，這個規律逐漸被打破了。

至于模型為何不受領導重視，這一直很讓人頭疼，也跟國內的大環境有關。國內現有的基礎設施不是以經濟導向，比較偏社會服務和政府形象工程，沒有動力提前準確核算數據和經濟效益好不好，再去決定建不建。

這一部分，我感觸很深。我在中東做模型時都會做成本效益分析，國內基本上沒有看到，也沒有人關心，投資是政府投資，賺不賺錢也沒有關系，投資基建虧錢了少有被追責。除了國內一些做得比較好的高速公路回購等項目，會認真地分析這些指標，也就做得越來越準，因為涉及到各方切身利益，一旦博弈的問題出現，交通模型的科學分析數據就會越來越得到重視。

現在，一些軌道也開始采用投融資建設的模式，因為涉及到企業私有化等問題，對數據分析也逐步重視，比如深圳4號線是港鐵和地鐵集團合資，就會算得很清楚。

政府大包大攬的項目，總體就沒有那么重視，其實這也和城市發展的需要有關，一開始大都是解決從無到有的問題，比如現在各地方建地鐵和高鐵，都是處于比較好的時機，早期的線路一般不會有大問題，怎么建大方向都是對的。但是再過些年，情況就不一樣了，建完以后開始考慮新規劃的經濟問題。而現在這個時間點，已經到了認真分析的節點，截止目前很多城市的線路規模已經很大。

像英國的城市發展就非常穩定，規定每50萬英鎊的工程投資需要做詳細的交通模型分析，數據分析充分后再進行，且已經寫到法律中，這和城市發展的成熟度有很大關系。

還有就是決策領導自身專業背景的因素，現在國內很多領導偏管理，技術型的領導較少，且不是交通專業出身，而我們交通發展的時間還較短，不像國外發展了很多年，這也是一個階段性的問題。

再過十年，很多科班出身的人會走上領導崗位，他們身邊的老師和同學至少都學過交通相關的內容，在做決策時的考慮就會更加的周全.

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• 發布時間：2021-05-18
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